Vliegen met Jeremy

Vliegen met Jeremy McKelvie is een hoop plezier, maar het is ook een hoop werk. Jeremy had zichzelf opgewerkt tot directeur van een bedrijf in London, wat in diamanten handelde. Hij was papa (35 jaar oud) van twee kinderen en hij was het zat. Hij wilde wel eens wat anders dus hij ging leren vliegen (via de sprokkelroute in de USA met het hele gezin op sleeptouw!) om uiteindelijk voor de MAF (Mission Aviation Fellowship) te gaan vliegen. Dat heeft hij vier jaar in Uganda gedaan. Daarna kon hij niet langer omgaan met het inefficiente wat veel NGO’s (Non Governemental Organisations) als ballast hebben en is hij eruit gestapt. Jeremy is een zeer gedreven man, hij houdt van vliegen en hij kan niet goed tegen een lakse houding. Wat hij dan in vredesnaam in Afrika doet kan je je afvragen. Je ziet hem meermalen per dag zichzelf opvreten, maar zoals al eerder beschreven moet ik in alle eerlijkheid toegeven dat dat lang niet altijd een ergernis van Afrikaanse origine betreft.
Jeremy vliegt al 17 jaar en is nu directeur eigenaar van de Kampala Aero Club en hij is ook chef vlieger, dus het is aan hem om mij verder uit te checken.

Maandag 10 maart ben ik met hem in de Cessna 206 omhoog gegaan. Het viel me niet mee. Een Cessna 172, die gooi je alle kanten op. Een Cessna 206 is een zwaar, log beest. Jeremy durft heel ver te gaan in bepaalde dingen. Verder dan ik – als instructeur – zou durven gaan. En ik ga daarin heel ver omdat ik in mijn prille vliegersbegin in 1980 een aantal instructeurs ben tegengekomen, die het helemaal niet konden overlaten. En dat vond ik zo vreselijk dat ikzelf als instructeur recalcitrant contra ben gegaan. Ik bedoel: van je fouten kan je leren dus dan moet je wel de gelegenheid krijgen om fouten te maken. Een instructeur moet er voor zorgen dat je geen brokken maakt, maar dat je wel duidelijk ziet wat er niet goed gaat.
Welnu, wij oefenden een motorstoring en terwijl een Cessna 172 dan sierlijk naar beneden zweeft, komt een Cessna 206 naar beneden als een slecht gestemde piano. Dat was weer even wennen, maar ook slechtgestemde piano’s krijg ik meestal heel aan de grond. Tot aan de brand in onze woonkamer – afgelopen december – hebben wij jarenlang de beschikking gehad over een mooie, maar slecht gestemde piano. Het resulteerde er in elk geval in, dat de wielen al door de papyrusplanten in het moeras vlak vóór de baan ritselden toen Jeremy aangaf dat hij vol gas ervandoor wilde. Ik had mijn hand op het gas en ik zat op hete kolen en dus gaf ik inderdaad onmiddellijk vol gas. Maar bij een moment van twijfel aan mijn kant hadden we naar de kant kunnen zwemmen en dat had ik dus niet aan iemand anders toevertrouwd als ik Jeremy had geheten.
Ook wilde hij dat ik een voorzorgslanding oefende. Het weer is bijvoorbeeld overal slecht en de avond valt. Je moet hem ergens neerzetten. Je moet dus ergens een landingsplekje voor de nacht zoeken. Na een stuk of tien keer over een veldje te zijn gevlogen vond hij dat ik het nu maar moest proberen. In de eindnadering die volgde zou ik al tien keer volgas hebben gegeven, maar hij wilde dat ik – met vol flaps – tot vlak boven de grond ging. Volgas kom je - met alle weerstand van vol flaps - niet snel weg. Overal waren bomen. Uiteraard hadden we een leuk plekje tegen de helling op gezocht zodat je snel stilstaat. Maar als je dan uiteindelijk kiest niet te landen is die helling ineens minder vriendelijk.
Dat soort dingen. Heel leerzaam.

Dinsdag, 11 maart hebben we allerlei soorten landingen geoefend. Een gewone landing en een slechtweer landing bijvoorbeeld. Een slechtweer landing gaat uit van lage bewolking. Dan vlieg je dus laag dicht langs het veld. Met dat je het voorbij vliegt wil je het natuurlijk niet uit het oog verliezen, dus draai je in. Met dat je indraait verlies je het veld uit het oog omdat de vleugel ervoor zakt. Als je uit de bocht komt hang je vlak voor de baan en dan moet je dus ook genoeg gedaald zijn om meteen te kunnen landen. Dat valt niet vanzelfsprekend mee.
En de landing om wild te verjagen. Heel anders dan dat ik het van PzG (Piloten zonder Grenzen) heb geleerd. Ach ja: er zijn meer wegen die naar Rome leiden.

Woensdag, 12 maart zijn we op weg gegaan om velden en routes te leren kennen. Dát was natuurlijk helemaal leuk. Uitdaging was bovendien dat ik het zonder GPS mocht proberen. De meeste veldjes waar we heen vliegen staan niet op de kaart, die volgens de bijgeleverde gegevens data uit de tachtiger jaren bevat. Dus die had Jeremy even vlug op mijn kaart ingetekend.
Eerst naar Masika bij Lake Albert (01 15 N 030 44 E). Ik was er al eens geweest, maar het is toch steeds bijzonder om juist bij het randje van Lake Albert vlak over de grond vliegend ineens 600 meter dieper het meer te zien liggen. En op een klein stukje grond tussen de kliffen en het meer ligt dan Masika. Daarvandaan was het maar een wipje van tien minuten naar Kaiso (01 28 N 030 56 E). Iets noordelijk van Masika. Elke keer doen we er een touch and go. Kaiso is niet erg spannend, maar omdat er vaak beesten zitten moest ik er “beesten verdrijven” oefenen. Weer iets noordelijker ligt Tonya (01 33 N 031 06 E). Tonya ligt vlak tegen de kliffen en daar moet je dus recht op af vliegen en dan op het laatste moment afbuigen. Juist waar een bruisende waterval die 600 meter naar beneden stort. Je zou bijna zo afgeleid raken door de schoonheid dat je vergeet in te draaien. Beter maar niet al te zeer afgeleid raken nu, want Jeremy zit onder andere bovenop allerlei procedures en als er iets is waar ik van nature niet heel goed in ben dan zijn het wel procedures. Deze hele rit zit ik me ook de hele tijd af te vragen wat ik nu weer vergeten zal zijn. Met als resultaat dat ik gelukkig niet heel veel vergeten ben.
De volgende halte is Pakuba (02 20 N 031 30 E). Veel wild en dus laag er een keer langs. Van boven zie je niet veel beesten, maar je ziet wel schaduwen en er blijken inderdaad veel hertjes te zijn. Bovendien blijkt het – eenmaal laag langsvliegend – te barsten van de zwaluwachtigen. Die heel knap ons weten te ontwijken. De Marabou Stork is iets trager, dus daar moeten wij ook ontwijkend manoeuvreren want bij een botsing met zo’n grote vogel is het niet zeker dat wij er onbeschadigd aan ontsnappen. De landing is zo langzamerhand een non event hoewel de procedures van Jeremy het wel een beetje compliceren. Maar het is prettig om te merken dat de Cessna 206 en ik weer een beetje aan elkaar gewend raken. Het ijs is in elk geval gebroken. Hoe kan het ook anders bij 35 graden. Het is niet alleen gebroken, het is volledig weggesmolten.
De volgende halte is een suikerrietplantage annex fabriek: Kinyara (01 39 N 031 37 E). Een fabriek, die natuurlijk van stroom moet worden voorzien. Daartoe loopt er langs het vliegveld een electriciteitsleiding. Eens was er een vliegtuig die wat laag binnenkwam. En die nam de electriciteitsleiding mee. Hij heeft zijn passagiers gauw uitgeladen en weg was ie weer, want hij snapte ook wel dat de mensen boos zouden zijn: moet je je voorstellen dat zo'n hele fabriek ineens stilvalt omdat jij met je vliegtuig de electriciteit hebt meegenomen.
De volgende halte is een theeplantage - ze hebben heerlijke thee in Uganda - had een interessante baan: Bugambe (01 27 N 031 11 E). Namelijk een soort golfbaan. Niet waar je balletjes slaat, maar waar de baan op en neer golft. Het eerste deel gaat naar beneden, dus wat je dan ook doet: het vliegtuig wil niet landen. Dan staat ie ineens op de grond en als je dan wilt doorstarten wil het vliegtuig maar niet van de grond komen omdat ie net zo hard stijgt als de grond. Heel boeiend.
De volgende theeplantage was heel mooi, maar eindigde in een uitgekapt stuk bos: Kisaru (01 12 N 030 59 E). Nu zijn die baantjes nooit zo breed, maar dat zie je pas echt goed als een paar hoge bomen de grens aangeven. Een beetje spannend dat. Vooral omdat de wind natuurlijk zo'n gat intuimelt en dan ga je met vliegtuig meerollen. Nou ja, zo hou je de uitdaging erin.
Daarna zijn we weer naar Masika gegaan om een passagier voor Kajjansi op te pikken. En dat was dat.

Ze vliegen hier heel vaak met maar één of twee passagiers. Dat kan uit omdat het bijbehorende bedrijf het hele vliegtuig afhuurt. En dat kan weer uit omdat het vaak oliebedrijven zijn die het zich kunnen veroorloven. Dat was in de CAR (Centraal Afrikaanse Republiek) wel anders. Daar betaalde elke passagier een kaartje. Daar was het zaak om de boel zo vol mogelijk te krijgen. Het geeft natuurlijk ook een minder fijn gevoel als je Artsen zonder Grenzen het vel over de oren trekt.
We hebben hier een grote kaart aan de muur hangen en het is grappig om te zien hoe dichtbij de CAR eigenlijk is. Allerlei bekende namen staan hier op de muur zoals Bangassou en Mobaye. Ik zou er zo heen kunnen vliegen. Raar idee is dat.
Mijn grote vriend en huisbaas Tanneguy in Bangui gaat nu in september weg na jaren trouwe dienst in de CAR. Hij gaat in Douala, Cameroen verder de missie bedrijven. Hij had dromen van Frans Guyana en ook van Australie, maar de baas besliste anders en als Spiritijn heb je dan te volgen.

p.s. wist je dat als we van Kajjansi - naar het zuiden vliegend - naar Bulago gaan we de evenaar oversteken?